Z przeprowadzonego wywiadu ( wskazują również na to nasze testy) wynika, że glajt był systematycznie intensywnie użytkowany, wręcz maltretowany, podlegając częstym, powtarzanym ekstremalnym manewrom.   Podczas takiego użytkowania w szybkim czasie i znacznie spada wytrzymałość olinowania.

Zaleca sie badanie linek, jak opisane jest w instrukcji obsługi, aby uniknąć sytuacji, w której drastycznie zmniejsza się ich wytrzymałość na skutek lotów akrobatycznych, lub powtarzanych mocno przeciążających skrzydło manewrów.

WNIOSKI BADANIA TECHNICZNEGO :
1. Czasza jako całość jest ok.
a. wytrzymałość tkaniny na rozciąganie i rozdarcie jest zgodna z wymaganiami producenta
b. przeszycia/przeszyte linki łączące panele są nienaruszone- nić jest zgodna z wymaganiami producenta
c. wszystkie wszyte 1mm linki z dynemy (używane jako punkty podwieszenia) dobrze przymocowane do czaszy, wszystkie szwy są nienaruszone, bez znaczącego uszkodzenia miejsc połączeń
d. Taśmy nośne i deltki nie są uszkodzone- pomiary zgodne z wymaganiami producenta
e. przewiewność tkaniny dobra
2. Główne i środkowe linki
a. badania linek głównych ujawniają zmniejszenie się ich wytrzymałości poniżej wartości minimalnej
b. linki pośrednie są również mocno zużyte, ale nadal pozostają powyżej minimalnej wytrzymałości na zrywanie
c. linki galerii i linki sterówek są nienaruszone i nie zostały uszkodzone w znaczący sposób
Linki stosowane w Force są dostarczane przez firmę Cousin, a nowe linki zostały zbadane i pozostają zgodne z wymaganiami producenta.
ZALECENIA
W następstwie tego incydentu, pragniemy podkreślić znaczenie:
1. użytkowania paralotni Force jedynie w ramach zgodnych z zastrzeżeniami producenta (Force nie jest paralotnią akrobacyjną, nie jestzaprojektowana do wykonywania ekstremalnych figur takich np. takich jak SAT
2. postępowania zgodnie z instrukcją obsługi, wykonywania przeglądów zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi, szczególnie w sytuacji, gdy paralotnia używana jest poza zaleceniami producenta/ niezgodnie z ograniczeniami narzuconymi przez producenta
3. Zaprojektowana i wyprodukowana paralotnia nadaje sie do latania i jest bezpieczna, jeżeli przestrzegane są punkty 1. i 2
4. Nie zalecamy żadnych działań lub modyfikacji

Skrzydło posiada test przeciążeniowy,  w związku z tym nasuwa się wiele pytań co do stanu technicznego olinowania i tkaniny tego egzemplarza.

Grudzień 2011

FORCE M GREYBIRD NUMER SERYJNY – #312945

WYNIK PRZEGLĄDU I NASZE SUGESTIE DOTYCZĄCE PRZYCZYN WYPADKU JANA

  PROTOKÓŁ PRZEGLĄDU PARALOTNI

Paralotnia została starannie zbadana. W wyniku przeglądu stwierdzono co następuje:

 Linki -

Lewa strona skrzydła –

1. Główne linki nośne A1, B1, B3, C1, C3, D1 i D3 są rozerwane - część na zaszyciach, część na pętelkach

2. Linki środkowego piętra A3, A5, B5, C5 i D5 są rozerwane - część na zaszyciach, część na pętelkach

 Prawa strona skrzydła  –

Rozerwane są tylko linki środkowego piętra – większość linek rzędów A, B i C.

Linki rzędu D oraz linki sterownicze bez uszkodzeń

 Taśmy nośne –

Brak uszkodzeń taśm nośnych i deltek

 Czasza –

1. Kilka szwów naruszonych w okolicach punktów podwieszenia, jednak  same punkty bez uszkodzeń strukturalnych.

2. Rozerwanie na krawędzi spływu w okolicy przyszycia paneli #17 (górna i dolna powierzchnia) do żebra #18 – prawdopodobnie powstałe podczas wyciągania skrzydła z wody.

3. Po prawej stronie skrzydła ukośne żebro A #6-8 (pojedyńcze) rozerwane przy podstawie

 ZAPIS VIDEO PRZESŁANY PRZEZ JANA

http://www.youtube.com/watch?v=4h-lvO0LELQ – według naszej interpretacji, pilot wszedł w lewą spiralę, następnie zacieśnioną do sytuacji między spiralą a SATem.

W tym punkcie oś obrotu przebiegała niemal przez środek czaszy, po czym nastąpiło asymetryczne podwinięcie prawej strony.

W dalszym ciągu paralotnia pozostała zdeformowana (nie wróciła do normalnego kształtu) i wpadła do wody (pilot pozostawał pod skrzydłem).

 Według pisemnej relacji pilota –

….po zainicjowaniu lewej spirali zauważyłem że jest ona bardzo ciasna i spróbowałem z niej wyjść przez mocne zaciągnięcie obu hamulców aby wprowadzić przeciągnięcie.

 NASZE WNIOSKI -

Na podstawie powyższych danych oceniamy, że najbardziej prawdopodobny przebieg zdarzenia wyglądał następująco:

 Po wprowadzeniu ciasnej lewej spirali, która mogła wywołać przeciążenia sięgające ponad 4G, paralotnia znalazła się w sytuacji pośredniej między spiralą a SATem. W tym momencie pilot zaciągnął oba hamulce. Lewa strona skrzydła miała większy kąt natarcia niż prawa, znajdująca się na minimalnych kątach (wynika to z osi obrotu przebiegającej w okolicy środka czaszy).

 Kiedy na skrzydle samostatecznym zostają zaciągnięte hamulce, zlikwidowana zostaje samostateczność i znacznie wzrasta możliwość podwinięcia (szczególnie tej części skrzydła, która znajduje się na krytycznych kątach).

W wyniku spełnienia powyższych przesłanek rzeczywiście wystąpiło widoczne na filmie podwinięcie prawej strony (ok. 50%). W tej sytuacji cała masa pilota, napędu itd. obciążała wyłącznie lewą stronę czaszy. Biorąc pod uwagę, że wspomniane przeciążenie powyżej 4G dotyczyło teraz tylko jednej połowy paralotni,  w rzeczywistości lokalnie przekraczało ono 8G, co w przypadku mocno obciążonej, używanej paralotni (o wytrzymałości mniejszej niż nowo wyprodukowana) mogło doprowadzić do zerwania linek nośnych.

Wniosek ten jest potwierdzony przez fakt, że na lewej stronie skrzydła jako pierwsze (w naszej opinii) zerwane zostały przenoszące większość obciążenia główne linki nośne, a nie linki piętra środkowego czy górnego.

Na prawej stronie skrzydła zerwały się właśnie linki górne i środkowe.

To pokazuje, że wysokie obciążenia dotknęły w pierwszej kolejności lewą stronę, zrywając główne linki nośne centropłata, po czym wystąpił efekt domina i kolejno jedna po drugiej rwały się linki w kierunku końcówki skrzydła  (ponieważ po pierwszym uderzeniu duża środkowa część skrzydła nie miała już linek i nie niosła obciążenia, zerwanie każdej dalszej linki skokowo powiększało obciążenie następnej i przekraczało jej wytrzymałość, niszcząc całe środkowe piętro od środka ku końcówce).

 Innym argumentem wspierającym tę konkluzję jest fakt, że rozerwane jest ukośne żebro #6-8 (pojedyńcze) na prawej stronie skrzydła – żebro to podstawą łączy się z punktem podwieszenia, a wierzchołkiem z górną powierzchnią skrzydła po lewej stronie. 

 Taki rodzaj uszkodzenia ukośnego żebra zazwyczaj występuje wtedy, gdy jako pierwsze zrywają się linki lewej strony skrzydła.

Również linki środkowego piętra lewej strony zerwały się w sposób typowy (efekt domina).

Protokół przeglądu wykonanego przez zespół APCO Team, pod kierownictwem Adama Wechslera

Grudzień 2011

img_1092.JPGimg_1092.JPG 

FORCE’a zaplanowano tak, aby łączył jak najlepszą nośność płata i maksymalną prędkość,  aby mógł konkurować z najlepszymi konstrukcjami w swojej klasie. Dodatkowo otrzymał od Apco bardzo łatwy start i delikatne, przyjemne sterowanie.

Podczas tworzenia FORCE’a wykorzystaliśmy koncepcje stosowane w naszych najlepszych skrzydłach. Jak zwykle dołożyliśmy olbrzymich starań, aby jakość wykonania i użyte materiały były na najwyższym, światowym poziomie.

Po raz kolejny zdecydowaliśmy się użyć SRS® (system automatycznego wyjścia z przeciągnięcia). Aby umożliwić wygodny start i lądowanie, zadbaliśmy o niewielką prędkość minimalną. Wyposażyliśmy FORCE’a w zawory HIT®, w celu zapewnienia maksymalnej stabilności i właściwego ciśnienia wewnętrznego przy dowolnym kącie natarcia.

Pierwsze opinie o FORCE, które dotarły już od pilotów z całego świata są bardzo entuzjastyczne. Wielu z nich najbardziej ekscytuje olbrzymia stabilność, szybkość i łatwość obsługi naszej najnowszej paralotni.

Cechy konstrukcyjne

• Zawory HIT - stabilność przy dowolnym kącie natarcia
• SRS - system automatycznego wyjścia z przeciągnięcia
• Usztywnienia krawędzi natarcia Flexon
• Legendarny, obustronnie silikonowany gelvenor
• Otwierane końcówki stabilizatorów dla łatwego czyszczenia

DANE TECHNICZNE FORCE

* maksymalna masa przewidziana do lotów z trajką

OSIĄGI

• Start - zadziwiająco łatwy zobacz film (tutaj…), zwróć uwagę, że pilot nie trzyma nie tylko taśm A, ale nawet sterówek!
• Lądowanie - bułka z masłem
• Przyśpieszenie - stabilne i szybkie
• Sterowanie - precyzyjne i delikatne
• Bezpieczeństwo - stabilny jak skała przy wszystkich prędkościach
• Obsługa naziemna -wystarczy obejrzeć film ( tutaj… ) skrzydło jest prawie niemożliwe do złożenia, nawet jeśli próbujesz zrobić to sam
• Lot - niesamowicie stabilny

OPCJE KOLORYTYCZNE

Zamieszczamy wyniki ogólnoświatowego testu porównawczego, który potwierdza naszą przewagę nad całą konkurencją. Test przeprowadziły FIVL i SHV, francuska i szwajcarska federacja wolnego latania. Są to najbardziej wszechstronne badania porównawcze większości RSH z rynku paralotniowego, jaki kidykolwiek przeprowadzono.

 O udostępnienie do testów swoich produktów zostali poproszeni wszyscy producenci, jednak nie każdy zareagował na tą propozycję…Test został zaprojektowany w najpełniejszy sposób, tak aby pokazać wszystkie cechy testowanych systemów ratunkowych. Jego wyniki drastycznie obnażają wady wielu konstrukcji, dlatego niektórzy producenci zastrzegli, by nie podawać do publicznej wiadomości nazw ich produktów.  Zostały one ukryte pod nazwą „PROTO”. Apco nie ma nic do ukrycia i z dumą prezentuje wyniki testu, które są dla wszystkich naszych RSH  więcej niż pomyślne.  Liczby mówią same za siebie. Badania przeprowadzono w ciągu 2 dni przez szwajcarską firmę testującą  Air Turquoise.

Oceniane parametry:
a. Prędkość opadania przy maksymalnym zadeklarowanym obciążeniu
b. Stabilność opadania
c. Czas otwarcia
d. Ilość lin i rodzaj taśmy łączącej

Zanim przejdziemy do wyników, kilka informacji.
-Całkowita ilość badanych spadochronów - 41
-8 z nich zostało nazwane “Proto”, tak aby nie ujawniać nazwy producentów,  ze względu na sprzeciw
-3 RSH nie ukończyły testu ( uszkodzone linki, tkanina, szwy lub wycofane z innych powodów )Limit DHV na maksymalne opadanie wynosi 6,5 m / s, a maksymalnie opadanie dla normy EN to 5.4 m/s.
Spośród 41 RSH, 10 spełniło kryteria tylko EN i dodatkowe 13 EN i DHV.

Tylko 8 RSH zostało ocenionych na 5 w skali „1-5” za stabilność opadania i 2 na „4”. W sumie około 10 RSH spełniło najsurowsze kryteria i mogą być uznane za najlepsze.  Cieszymy się, że dwa spośród nich to Apco - Mayday 18 SLT i Mayday 20 SLT (oba to nowe super lekkie wersje naszych popularnych Mayday 18 i 20)
Również nasz pionier Mayday 16 został uwzględniony w teście, zgłoszony przez jednego z naszych dealerów bez porozumienia z nami.
I znów wyniki wyraźnie wykazują wiodąca pozycję Mayday na światowym rynku RSH.   Po zestawieniu i analizie wszystkich danych okazuje się że:

1.APCO Mayday 20 SLT osiągając ocenę 5 za stabilność, oraz najlepszą za prędkość opadania (4,48 m / sek.)zajął pierwsze miejsce w rankingu wśród 41 badanych RSH
2. Mayday 18 SLT z oceną za stabilność 5, przy prędkości opadania 5,1 m / s jest jednym z niewielu o tak dobrym stosunku wagi do stabilności opadania.
3. Mayday 16 jest jednym z najlepszych RSH z oceną 4 za stabilność i z prędkością opadania 6,15 m / sek.
(Mayday 16 zaprojektowany w/g kryteriów DHV, jest jednym z najczęściej sprzedawanych RSH na całym świecie. Do tej pory wyprodukowano ponad 15.000 sztuk tego modelu.
wdrożeń zapisywane).

Warto zauważyć, że pomimo tego, iż  Mayday 16 jest regularnym systemem ratunkowym to jest on często lżejszy niż wersje „Light” wielu producentów.
Mayday 16 SLT jest absolutnym mistrzem ze swoją wagą 1220 gr. Mayday 18 SLT i 20 SLT są to najnowsze nasze konstrukcje, uzupełniające szeroki wachlarz naszych systemów ratunkowych. Podstawą do ich skonstruowania były standardowe zapasy Mayday 18 i 20, a ich waga została znacznie zredukowana dzięki zastosowaniu najnowszych technologii w dziedzinie produkcji super lekkich RSH.

Historia konstruowania systemów ratunkowych Apco sięga jeszcze lat 70, kiedy to zaopatrywaliśmy w RSH lotniarzy oraz lekkie samoloty. Dziś działamy na nowych polach angażując się nie tylko w rozwój najnowszych konstrukcji spowalniających opadanie w sporcie paralotniowym, ale także dla latających statków bezzałogowych, oraz systemy ewakuacji dla pracowników drapaczy chmur.

Wyniki testu przeprowadzongo przez Air Turquise

  APCO nie podąża wytyczonym szlakiem, to ono wytycza ten szlak. Wciąż szukając  lepszych osiągów, poprawy stosunku siły nośnej do oporu, przez poprawę doskonałości swoich paralotni, po redukcję przekroju skrzydła  i stabilności. Zrobiliśmy to po swojemu i z dumą możemy powiedzieć, że Libra jest najsolidniejszym i kompletnym skrzydłem w swojej klasie. Jej osiągi są więcej niż wystarczające, do skutecznego konkurowania, z każdym innym seryjnie produkowanym skrzydłem, a często jest ono lepsze od skrzydeł klasy 2-3. Przy tych osiągach jest pozostaje nadal skrzydłem przyjaznym, oferującym wysoki poziom bezpieczeństwa i komfort który pozwala pilotowi wyjść na prowadzenie. Sterowanie jest kluczem do jej sukcesu – gwarancją bezpieczeństwa i osiągów – nie tylko radości z lotu. Libra skręca bezpiecznie i szybko, bez tendencji do pozostawania w skręcie. Chętnie i niezwłocznie odpowiada na działania pilota.     

   W trakcie projektowania i budowy została zastosowana nowa technologia pozwalająca na redukcję wagi skrzydła, przy zachowaniu właściwości i struktury materiału. Libra jest lżejsza od większości skrzydeł z jej klasy uzyskując dzięki temu idealne starty i bezpieczeństwo.   Jest wyposażona w elementy usztywniające krawędź natarcia (Flexon battens), które gwarantują idealny profil skrzydła i bezproblemowe starty w całym okresie użytkowania skrzydła. Elementy  usztywniające pozwalają na większy zakres prędkości i poprawiają osiągi skrzydła. Elementy te, dają pół kilograma oszczędności wagi w porównaniu z tradycyjnymi  mylarowymi usztywniaczami.    Żywe i charakterystyczne barwy i wzory Libry. 

    Więcej znajdziecie pod zakładką “paralotnie”.

Wszystkie przeglądy, naprawy, oraz przekładanie zapasów wykonuje autoryzowany przez Apco zakład, Aero Sport Beskidy z Buczkowic koło Szczyrku.

Od 1989 roku firma zajmowała się szkoleniem pilotów, oraz konstruowaniem i naprawą paralotni. Obecnie specjalizuje się w obsłudze serwisowej, jest zarejestrowana w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i posiada państwowe uprawnienia w zakresie:

- obsługi technicznej sprzętu paralotniowego. Nr wpisu    001 PG

- obsługi technicznej spadochronów i ich podzespołów. Nr wpisu  009 P

AERO SPORT BESKIDY
ul.Lipowska 1021
43-374 Buczkowice
tel. 794985962
NIP 937-100-58-70
asb@paralotnie-serwis.pl

www.paralotnie-serwis.pl

pozycja geograficzna
N 49° 43′ 27.1”  E 019° 03′ 55.7”

konta

PKO BP SA
50102055581111120810000009

BRE WBE/Łódź
88 11402004 0000310242126250

nr klienta UPS
0V4R98
(zero-V-cztery-R-dziewięć-osiem)

    Jesteśmy dumni mogąc ogłosić w mediach informację o kontenerze zewnętrznym do wszystkich nowoczesnych spadochronów ratunkowych, dla pilotów latających PPG. Jest to specjalnie zaprojektowany kontener, który może być mocowany w górnej części ramy twojego napędu.

    Potencjał i rosnące znaczenie PPG na rynku jest uznawane i doceniane obecnie przez większość producentów. W związku ze swoim zaangażowaniem w latanie silnikowe, APCO ma obowiązek zwrócić szczególną uwagę na potrzeby pilotów.Konieczność posiadania spadochronu ratunkowego jest co raz częściej rozumiana przez użytkowników napędów paralotniowych i z dnia na dzień zwiększa się ich grono.Jest oczywiste, że tradycyjne kontenery zewnętrzne, mocowane na brzuchu, pod siedziskiem lub z boku napędu nie są ani komfortowe w codziennym użytkowaniu, ani wygodne w krytycznej sytuacji. Wielu pilotów jest otwartych na nowe rozwiązania, które stwarzają maksymalną wygodę i swobodę w użytkowaniu napędu.

    Najlepszym poligonem doświadczalnym jest sport i to właśnie zawodnicy wskazali nam miejsce, gdzie najchętniej mocują swoje spadochrony. Po konsultacjach z topowymi pilotami PPG uznaliśmy, że najlepszym miejscem do mocowania zewnętrznego kontenera jest górna część ramy napędu, za głową pilota.

    Niestety, nie wszystkie wzory kontenerów mocowanych na ramie napędu są poprawnie zaprojektowane, co nie pomaga w propagowaniu tego rodzaju mocowania spadochronu ratunkowego.Może to wygląda na proste zadanie, ale wyprodukowanie dobrej jakości, uniwersalnego kontenera, wymaga skoncentrowanego wysiłku, dużego doświadczenia i zrozumienia olbrzymiej ilości najdrobniejszych szczegółów. Posiadamy wszystkie te cechy i dlatego stworzyliśmy kontener idealny.

    W dużej części kontener zewnętrzny Apco, do mocowania na górze ramy PPG jest wykonany z neoprenu. Sprawia to, że można go zastosować dla szerokiej gamy spadochronów ratunkowych i nawet te największe spakowane są z odpowiednim luzem.Z tyłu kontenera są specjalne paski, zaprojektowane tak, aby można go było zamocować do większości napędów obecnych na rynku. Można go umieścić na środku, a jeśli kosz ma środkową poprzeczkę, po lewej, lub po prawej stronie. W zależności szerokości rozstawu poprzeczek kosza można go montować pionowo lub poziomo.Rączka wyzwalająca jest dwustronna, duża i w każdej sytuacji łatwo ją uchwycić i bezpiecznie użyć.

    Jednym słowem jest to arcydzieło stworzone z myślą o Tobie i twoim napędzie. Świetnie wyglądający, uniwersalny kontener dla PPG. Zaprojektowany tak , aby pasował do większości ram, był łatwy w użytkowaniu na co dzień i w sytuacjach awaryjnych, a jednocześnie komfortowy i nie sprawiający kłopotu. Każdy kto go sprawdził po raz pierwszy mówi ” WOW”.  Jestem pewien, że taka będzie również twoja reakcja.Polecamy również spadochrony ratunkowe Apco fabrycznie pakowane w nasz nowy kontener dla PPG.

  “VARIO”  najmłodsze dziecko Flymaster Avionics.

  Flymaster “VARIO” z wyjątkowo czułym sensorem noszeń ULTRANESSE, to idealne urządzenie zaprojektowane do latania rekreacyjnego.

  Funkcja na którą należy zwrócić szczególną uwagę, zwłaszcza w słabych, trudnych do wykorzystania warunkach termicznych to wskaźnik najbliższego noszenia tzw. “Buzer”.

  “VARIO” to zupełnie nowe urządzenie czerpiące z wiedzy i pomysłów inżynieryjnych zastosowanych w topowych produktach Flymaster, posiadające m. inn. nową konstrukcję wewnętrzną i zewnętrzną, płytę główną i wyświetlacz z nowym zabezpieczeniem. .

   Tak jak w innych produktach nowej lin, w “VARIO” również można tworzyć wiele różnych ekranów dzięki nowemu oprogramowaniu FLYMASTER DESIGNER. Ten łatwy w obsłudze program pozwala aby każdy pilot z zadowoleniem tworzył takie ekrany jakie chce, zawierające indywidualnie wybrane dane, w wybranym dla siebie miejscu na ekranie i rozmiarze.

  Już koniec z narzekaniem na małe cyferki czy wykresy. Teraz można dostosować ich rozmiar do indywidualnych potrzeb.

  Strukturalna konstrukcja obudowy “VARIO” sprawia, że jest on zdecydowanie mocnieszy niż jego poprzednik B1. Dzięki niej ekran stał się odporniejszy na zarysowania i poważniejsze uszkodzenia.

  Twoje nowe “VARIO” nie przeoczy żadnego bąbla termicznego w trakcie lotów rekreacyjnych czy przelotów, potwierdzając, że jest wart wydanych pieniędzy i że jest obecnie najlepszą propozycją na rynku.

  “VARIO” to produkt dla pilotów nie wymagających zintegrowanego urządzenia do nawigacji, ale oczekujących przejrzystych, czytelnych informacji z zakresu wykorzystywania termiki. “VARIO”  oparty jest na  technologie wykorzystane w urządzeniach najbardziej zaawansowanych ( LIVE, GPS i NAV).  Niezwykle czuły i dokładny, wykrywa nawet najsłabsze noszenia i w precyzyjny sposób informuje o nich pilota.  Używając go, już na starcie masz przewagę nad innymi.

   Wśród wielu funkcji, VARIO posiada możliwość graficznego przedstawiania przebiegu lotu w czasie i wysokości. Dziennik lotów może ich pomieścić aż 1600. Trzy ustawiane wysokościomierze będą cię informować o wysokości nad poziomem morza i np. wysokości nad startowiskiem i wysokości nad lądowiskiem. Umieściliśmy też na ekranie ważną, a często pomijaną informację- największa wysokość osiągnięta w czasie lotu. Każda nowa funkcje będzie możliwa do zainstalowania, wraz z bezpłatnym oprogramowaniem aktualizowanym na stronie Flymaster.

  “VARIO” posiada niespotykaną w swojej klasie jakość wyświetlanych informacji. Kontrast ekranu można ustawić w/g preferencji

Fragment instrukcji obsługi:

“6.5.6.Brzęczyk - wskaźnik bliskości noszenia

“VARIO” posiada wskaźnik bliskości noszenia, istotną innowację firmy Flymaster przy wykrywaniu słabych noszeń. Zazwyczaj, każde wario zaczyna wydawać dźwięki po przekroczeniu pewnej prędkości wznoszenia, np. 0.1 m/s, a taka sytuacja zajdzie dopiero wtedy, gdy powietrze będzie wznosić się szybciej niż prędkość opadania paralotni w locie ślizgowym.

Innymi słowy oznacza to, że powietrze musi się wznosić dobrze ponad 1 m/s. zanim wariometr piśnie po raz pierwszy. “VARIO” można ustawić tak, by pierwszy dźwięk wydawał o wiele wcześniej, już w chwili gdy paralotnia jeszcze opada, ale otaczające ją powietrze delikatnie unosi się do góry, co oznacza, że jesteś w pobliżu komina. Nie zmieniaj wtedy kierunku lotu, bądź czujny, po chwili zacznij szukać…”

Praktyczny przykład zastosowania tej funkcji przedstawia poniższy rysunek: 

    Na tym przykładzie zakładamy, że obie paralotnie, żółta i czerwona w spokojnym powietrzu mają opadanie 1 m/s. Pilot czerwonej ma “VARIO” z progiem noszenia ustawionym na 0.1 m/s i parametrem brzęczyka ustawionym na 3. Pilot żółtej paralotni ma zwykły wariometr. Kiedy obaj piloci wchodzą w delikatne noszenie nic jeszcze nie słychać. Powietrze wznosi się z prędkością 0.1 m/s., ale obaj piloci opadają -0.9 m/s. Bliżej środka komina powietrze wznosi się już 0.8 m/s, czyli obaj piloci opadają -0.2 m/s.

Na tym etapie pilot na pomarańczowym skrzydle zacznie słyszeć brzęczyk zbliżeniowy Flymastera “VARIO”, który pomoże mu zlokalizować noszenie, podczas gdy vario pilota żółtego skrzydła o niczym jeszcze nie melduje. Ostatecznie w centrum komina powietrze wznosi się z prędkością 1.2 m/s., więc obaj piloci wznoszą się z prędkością 0.2 m/s. “VARIO” przechodzi z brzęczenia do normalnego dźwięku noszenia to jest dopiero ten pierwszy moment kiedy pilot zielonej paralotni usłyszy pierwsze pikanie swojego przyrządu.

Oczywiste jest, jak bardzo sygnalizator bliskości noszenia może pomóc w jego znalezieniu, czy wręcz przetrwaniu kryzysu termicznego. Sygnalizację bliskości noszenia można w łatwy sposób wyłączyć ustawiając brzęczyk na 0. “VARIO” będzie wtedy pracował jak normalny wariometr.

Wyjątkowe cechy wariometru Flymaster “VARIO”

• Niewiarygodnie wrażliwy czujnik noszeń
• Konfigurowalna akustyka
• Wysoka rozdzielczość i kontrast wyświetlacza
• Możliwość ładowania z gniazda sieciowego, samochodowego, czy laptopa
• Trzy wysokościomierze cyfrowe
• Analogowe i cyfrowe vario
• Graficzny przebieg lotu
• Czas rzeczywisty, czas lotu
• Gniazdo USB do połączenia z komputerem
• Możliwość darmowego uzupełniania o nowe funkcje ze strony producenta
• Polskie menu
• Polska instrukcja obsługi
  

  W komplecie:

• Wariometr Flaymaster “VARIO”
• Ładowarka sieciowa
• Kabel USB
• Etui transportowe
• Pokrowiec mocowany na pulpicie frontkontenera lub taśmie udowej
• Taśma z rzepem na udo

Nad wariometrem pracowało wielu profesjonalistów, wśród nich byli również dokonali piloci, także z Polski. Wcześniejszy model, B1 był poddany surowej ocenie Marcina Gorayskiego, podczas wyprawy do Brazylii, podczas której padł aktualny rekord Polski 370 km!!! Dzięki sugestiom Marcina znacznie poprawiliśmy wydajność baterii, oprogramowanie, a zwłaszcza działanie funkcji wyszukiwania noszeń. W “VARIO” bateria jest większa o 50 % i wytrzymuje nie 20, a 30 godzin, czyli na pewno cały tygodniowy wyjazd na latanie.

Nasz wariometr był również testowany w ciężkich afrykańskich warunkach przez Mistrza Polski - Wojtka Maliszewskiego. Wojtek docenił jego niezwykle kontrastowy ekran, doskonale widoczny w ostrym słońcu, nawet w okularach polaryzacyjnych, gdy często ekrany innych wariometrów były zupełnie czarne i nieczytelne. Zwrócił też uwagę na bardzo wygodną funkcję modulacji dźwięku. Dzięki wcześniejszym sugestiom Marcina Gorayskiego, w ciągu całej afrykańskiej wyprawy, nie trzeba było ani raz ładować akumulatora.

Miło nam zakomunikować, że rekordzista Kacper Kowalski, pierwszy człowiek, który przeleciał w Polsce 200 km, po testach na zawodach XC-Sopot, w Bułgarii zdecydował wymienić swoje poprzednie urządzenie, na Flymaster.

Światową karierę rozpoczął również nasz  Nav, którym wspomaga wielu zawodników walczących w Pucharze Świata.

Nav wybrał również Mistrz Polski Paweł Faron, który zakwalifikował się do prestiżowego turnieju Red Bull X-Alps

Nasze urządzenia z live trackingiem obsługiwały niesamowite zawody Red Bull X-Alps.

Każdą nową funkcję powstałą w wyniku współpracy wielu naszych pilotów, możecie za darmo ściągnąć ze strony producenta.

Zapraszamy do zapoznania się z całą ofertą firmy Flymaster Avionics Lda.

Vol Libre to wiodący, branżowy magazyn, poświęcony wolnemu lataniu. W styczniowym numerze tego popularnego na całym świecie pisma, ukazało się obszerne zestawienie 55 paralotni.

Zestawienie to jest podsumowaniem recenzji paralotni, które zostały poddane ocenie w ciągu ostatnich dwóch lat..

Paralotnie Apco- Karma, Vista, Lambada czy Thrust HP odgrywają główne role w tym porównaniu.

Bezpośrednie zestawienie naszych produktów ze skrzydłami innych wiodących marek w swojej klasie pozwala zauważyć rzeczywistą pozycję Apco

Liczby mówią same za siebie:

Klasa skrzydeł dla początkujących i średnio zaawansowanych pilotów (DHV 1)

Karma wypadła świetnie w porównaniu ze skrzydłami innych rywalizujących ze sobą marek. Otrzymała najwyższe oceny w swojej klasie pozostawiając za sobą wiele innych skrzydeł. Karma to jedyny glajt o doskonałości powyżej 8, a dokładnie 8.07 przy prędkości 36km/h, podczas gdy cała reszta osiągnęła doskonałość nieco ponad 7.

    W klasie skrzydeł średniozaawansowanych bardzo dobrze wypadła Vista.

   „Świetne osiągi”

   „Fantastyczny handling”

   „Bardzo stabilnie zachowuję się podczas kręcenia kominów, wysoka doskonałość”

Klasa skrzydeł dla pilotów zaawansowanych (DHV 2 i wiecej)

14 skrzydeł znanych na rynku marek zostało poddanych porównaniu wraz z Lambadą.

Rezultat – Lambada jest wciąż w czubie.

Dzięki doskonałości 8.97 przy prędkości 38km/h Lambada uplasowała się na drugim miejscu pozostawiając konkurencję w tyle.

W sekcji PPG bezdyskusyjnie pierwsze miejsce zajął Thrust HP. Został uznany za najlepszy wybór roku!

„Wypełnianie bez zarzutu”

- „Bardzo szeroki zakres prędkości. Niesamowiata prędkość maksymalna”

- „System SRS, oraz zawory HIT”

- „Wysoki współczynnik bezpieczeństwa pasywnego”

Podsumowując, w porównaniu 55 skrzydeł paralotnie Apco stale utrzymują się na najwyższych pozycjach w swojej klasie prezentując najlepsze osiągi, handling, konstrukcję i tym samym znacznie wyprzedzając konkurencję.

Udowadniając jeszcze raz, że Apco wyznacza nowe standardy!